Por una vez dispongo de información privilegiada e interna de cómo funciona la política. Y las conclusiones son terroríficas. La visión unánime sobre el tema de los controladores me parecía sospechosa e intuí que había gato encerrado. Esta es la historia del gato. Empezamos por los privilegios: "Los controladores son un colectivo privilegiado", nos dicen continuamente. En efecto. Y lo son en toda Europa. Las recomendaciones del OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y de Eurocontrol establecen ciertos parámetros de horas y turnos que ya quisiéramos el resto. La razón esgrimida es la seguridad, porque sus decisiones afectan a las vidas de miles de ciudadanos. Como resultado de ello, los controladores alemanes trabajan 1.219 horas al año, los franceses 1.328; los italianos 1.465, siempre horas extras incluidas. Los españoles, 1799. Sólo nos superan los chipriotas, los albaneses y los portugueses (datos del informe ACE, 2007). Sus privilegios, o así lo consideran los organismos de seguridad aérea internacionales, son la garantía de nuestra seguridad.
"Los controladores españoles son los que más ganan de Europa", no dejan de repetir. En efecto. La razón es el convenio colectivo con los controladores de 1999, firmado por el PP, pero basado en acuerdos previos de este gremio con el gobierno anterior, del PSOE. Las causas, como todo el mundo sabe, no radican en el sueldo base, similares o inferiores a los europeos, sino en sus horas extras. Así, al trabajar hasta un 40% más, pagada la hora extra entre 39 y 105 euros, sus ingresos finales se disparan.
¿Cuánto? Aquí es importante indicar que depende. Un controlador de una plaza de poca importancia puede ganar 3.000 euros netos mensuales. Un controlador de Torrejón de Ardoz, el principal centro de ordenación del tráfico de España, puede alcanzar los 16.000 si hace unas horas extras normales. Ha habido algunos que, según dicen, por hacer más de la cuenta, en un mes se han llevado a casa hasta 20.000 euros. Sabían que esto no iba a durar y se aprovecharon. Pero AENA lo permitió e incluso lo fomentó si cuadraba con sus necesidades operativas aunque los parámetros de seguridad se vieran aminorados, estableciendo unos módulos, del 0 al 6, preacordados anualmente (módulo 0 = no horas extras; módulo 6 = un montón de horas extras). En el año 2009 se inventó el módulo 10. Poco más hay que decir. Sólo que la dirección de AENA felicitó a los controladores repetidamente por carta por su colaboración.
En todo caso lo importante es señalar que estos beneficiados no fueron la mayoría. El resto cobraría sueldos altos, sí, entre 3.000 y 7.000 euros netos al mes, pero en el rango de los empleos mejor pagados de nuestro país, como médicos privados, directivos de empresa o ingenieros. Sin mencionar, claro, a los altos directivos, políticos, etc.
Seguramente usted no se ha creído esta última parte. El gobierno y los medios han ofrecido tantas veces, machaconamente, otras cifras, generalmente confundiendo las medias con los máximos, o mostrando escaneadas las aberraciones y no las normalidades, que mi versión resulta inverosímil. Además, el conflicto ya no va de sueldos. Pero, en fin, trabajemos nuestras afinidades: estaremos de acuerdo por lo menos en que los sueldos de los controladores son excesivos. Bien, pues vamos a cambiarlos.
LAS SOLUCIONES
Si convenimos en que gran parte del problema son las horas extra, toda persona en sus cabales solucionaría estas desviaciones escandalosas formando a más controladores. Los costes de horas extras menguarían y la seguridad se elevaría. Según AENA, los controladores se niegan porque tienen voz y voto en la aprobación de nuevos controladores. Según los controladores, las plazas las convoca AENA, que se encarga de todo el proceso selectivo. Los controladores sólo tienen voz no vinculante.
Con perdón, la versión de AENA no es creíble: ¿por qué cuando vio el problema hace más de un año no sacó un decreto en el que negase la potestad de los controladores a intervenir en el proceso selectivo y se puso a formar nuevos controladores a toda velocidad? ¿Por qué sólo sacó sucesivos decretos que reglamentaban sus condiciones de trabajo?
En realidad, racionalizar la gestión no es el objetivo, formar a un controlador es caro (300.000, sostiene AENA) y largo, y el tiempo apremia, ahora veremos por qué. Hay otra solución más rápida, barata e inteligente:
Primer paso: iniciar una campaña mediática en la que el gobierno, y en especial el ministro de Fomento, José Blanco, repiten hasta la saciedad varias palabras: "privilegios", "350.000 euros", "chantaje". De especial impacto es la segunda. No importa que la mayoría de los controladores no hayan visto esa cifra en su vida y esté lejísimos de sus emolumentos, que no se haya explicado nunca bien cómo se ha elaborado la cifra (¿sumando los salarios de los directivos de AENA relacionados con labores de control aéreo, muy superiores, que no deberían entrar en este cómputo?), y que hasta se varíe con el tiempo. Basta repetirla mil veces. Ya se ha ganado la batalla antes de empezarla.
Segundo paso: transformar las horas extras en horas obligatorias base, con lo cual los controladores que las hacían cobrarán 50% menos, y los que no las hacían trabajarán un 50% más. Así conseguiremos llegar a las 1.800 horas (antes eran 1.200 base + 600 horas extras) pagando lo mismo que por las 1.200 antiguas. Hay dos pequeños inconvenientes: el controlador que quería trabajar el 50% más, lo hacía antes atraído por los extras; el que no quería o no podía trabajar ese incremento (repito: la mayoría) ahora tendrá que hacerlo a la fuerza por el mismo dinero. ¿Usted qué dice? ¿de verdad tragaría? Como no hay quien supere este nimio inconveniente en una negociación colectiva, sólo existe una solución: el Real Decreto.
EL SEGUNDO INCONVENIENTE
Bien: tal vez todos pensemos que obligar a trabajar más a alguien que gana mucho y curra poco es justo y estaremos en lo cierto. Sin embargo, hay un segundo inconveniente a esta solución: las situaciones que afectaban negativamente a la seguridad, fruto de que antes un controlador podía llegar a trabajar más horas extras de las recomendables, ahora se institucionalizan: las horas medias trabajadas en Europa son 1.352; las máximas recomendadas por la IFATCA (Asociación Internacional de Controladores Aéreos) 1450; las decretadas por el Ministerio de Fomento 1.670+80 extras=1.750 (en el primer decreto fueron 1.800).
Aún hay más: no sólo se han incrementado las horas totales, sino que también se han transformado los turnos, va lo uno con lo otro. Por ejemplo, antes en un turno de diez horas nocturnas el controlador tenía que descansar cinco (de nuevo horas recomendadas internacionalmente). Ahora, por decreto, tres, así que en adelante el controlador nocturno se tendrá que hacer cargo del tráfico de primera hora de la mañana, el más denso, la mitad de despierto que anteriormente. Yo, sinceramente, no quisiera encontrarme en cualquiera de esos aviones.
Las cifras hablan: los controladores están soportando tasas de tráfico por cabeza inusuales en Europa: durante el primer mes de entrada en vigor del Real Decreto los incidentes (insuficiente separación de las naves) se incrementaron un 96%. En Barajas, en los primeros cuatro meses del año hubo siete de categoría A (cuasi colisión). Son informes internos de AENA.
LOS FLECOS
En fin, podemos argumentar: antes arriesgaban la seguridad pero no se quejaban, porque ganaban una pasta. Cierto. Lo que sucede es, primero, que recordemos que no todos podían optar u optaban por los módulos de muchas horas extras y turnos de trabajo durísimos, y segundo, yo aquí no juzgo la moral de los controladores, sino soluciones del gobierno que nos afectan a todos.
Lo peor de todo es que la cosa no acaba aquí. Estos sueldos de que tanto se ha hablado ya son cosa del pasado. Los controladores han claudicado hace mucho tiempo respecto a discutir sobre sus salarios. Hace mucho tiempo también que deberíamos de haber dejado de hablar de dinero. Lo peor es que, aún trabajando 1.800 horas anuales, las necesidades operativas de AENA todavía no cuadran.
Las virtudes del pasado sistema estribaban en su flexibilidad. Siempre se podía encontrar a un controlador dispuesto a hacer horas extras durante los incrementos de la demanda. Ahora no, entre otras cosas porque las horas extras se hallan limitadas.
Solución: introducir esta flexibilidad mediante letras pequeñas en los sucesivos decretos. En el primero, se incluía un epígrafe en el que la compañía se reservaba la posibilidad de obligar al trabajador a acudir a su puesto de trabajo, aunque no le correspondiera, para "garantizar la continuidad del servicio". En el segundo a estar disponible 365 días al año 24 horas al día.
Pocos días antes del puente, los controladores aéreos de Santiago de Compostela cumplieron sus horas y se fueron a sus casas. El gobierno también había hecho sus cuentas y sabía lo que se avecinaba. Zapatero se queda en España. Se saca otro decreto. En este último se habla de 1.670 "horas aeroportuarias", concepto misterioso que abría la posibilidad, de nuevo, a no contabilizar permisos sindicales, bajas maternales, de enfermedad, etc., y con efecto retroactivo. Sindicatos y especialistas han señalado que estas disposiciones pueden violar el Estatuto de los Trabajadores. En el último año se ha obligado a ciertos controladores a trabajar 29 días seguidos o 200 horas mensuales en turnos de mañana, tarde y noche. Se han multiplicado los 'servicios express' o la obligación de acudir a trabajar fuera de los cuadrantes si así son requeridos, se han decretado los turnos con pocos días de antelación, impidiendo la conciliación de la vida profesional y la familiar, etc., etc., hasta alcanzar situaciones de abuso laboral y estrés que deberían darnos miedo a todos, dado que estas personas controlan nuestros aviones. Resumiendo: se prohíbe por decreto cualquier medida que limite la disponibilidad del trabajador al requerimiento de la empresa.
Probablemente una situación inédita en nuestro país. Y todo esto encuadrado en un 'mobbing' laboral extremado (se cuenta que cuidadosamente estudiado por gabinetes revienta-sindicatos). En otras palabras: los controladores aéreos han pasado de ser uno de los colectivos más "privilegiados" del país a uno de los que disfrutan de menores derechos laborales de España.
En la reunión sindical, los dirigentes de USCA no pudieron contener a las masas. Los controladores, seleccionados por su resistencia a las fuertes presiones, perdieron definitivamente los nervios o tal vez no: echaron un pulso colosal al gobierno. Y fueron derrotados.
EL CONTEXTO
¿Y entonces, qué pasa, que el gobierno la ha tomado con los controladores? ¿Por qué hace algo tan grave?
Nada de este sinsentido se puede entender sin acudir a la situación económica de AENA. En el año 2004 la entidad pública daba beneficios. Desde la llegada del PSOE las pérdidas han alcanzado ya los 13.000 millones de euros. La gravedad de la situación no es baladí. Recordemos que el plan de austeridad del gobierno que tanto escándalo ha causado (recorte de pensiones, etc.) se estimaba en 15.000 millones de euros.
¿Cómo se ha llegado a este déficit? Sobre todo gracias a una política de inversiones descabellada consistente en construir y ampliar aeropuertos a diestro y siniestro. (Este tema daría pie a otro interesantísimo artículo: la moda de inversiones en infraestructuras porque sí, y a la postre ruinosas, como la de Esperanza Aguirre con las radiales de Madrid, cuyos agujeros volvemos a pagar todos los madrileños).
En fin, el nuevo aeropuerto de Huesca-Monflorite, por ejemplo, registró en el año 2008 ¡18 pasajeros diarios! Los quince aeropuertos de la red con menos tráfico alcanzaban medias de ¡216 pasajeros! (datos de AENA). Obviamente, así es imposible conseguir beneficios ni tampoco alcanzar parámetros de productividad europeos. Mientras tanto, se intentaba culpar a los controladores de semejante estropicio: "El Ministerio de Fomento quiere recortar la deuda de AENA eliminando de raíz el principal problema, que son los sueldos de los controladores aéreos", titulaba un artículo 'El Mundo' (19/6/2009). El argumento se cae por su propio peso: el ministro Blanco, mediante el recorte de sueldos que ha enunciado, conseguirá ahorrar entre 200 y 300 millones de euros ¿Qué representa esto? Máximo el 2,3% de la deuda de AENA.
¿Y entonces? ¿Para eso tanto escándalo? ¿Para eso tanta lucha durante un año, tantas batallas?
LA SOLUCIÓN FINAL
Con el agua al cuello por la presión sobre la deuda ya no hay tiempo para soluciones de largo recorrido: formar controladores, racionalizar la gestión... La ampliación de la jornada de los trabajadores hasta lo ilimitado y la rebaja del sueldo de los controladores pueden tener efectos cauterizantes sobre el sistema, pero no suficientes. El sueldo de los controladores no reviste tanta importancia en sí como el hecho de que, rebajado drásticamente, permita una venta más fácil de las torres de control y de los aeropuertos. Como AENA no hay quien la mantenga de pie, la única solución para salir del atolladero, y más en la situación en que se encuentra el país y la presión de los mercados, es vender.
Primero, la gestión de las torres. Fijadas las condiciones laborales de los trabajadores por decreto, todo irá miel sobre hojuelas.
Segundo, todo el sistema aeroportuario español. El modelo de gestión pensado transformará a AENA en Sociedad Mercantil Estatal, se dará entrada al capital privado y se buscará la participación de las Comunidades Autónomas en la gestión y probablemente el capital. Sí, pero esto en los aeropuertos deficitarios, en donde el Estado contará con la participación del 51% por lo menos y los españoles seguirán cubriendo las pérdidas (¿de verdad alguien va a participar en un aeropuerto de 18 pasajeros diarios? Todo es posible en este capitalismo de Walt Disney). En cambio, Barajas y el Prat, las joyas de la corona, los aeropuertos más rentables de España, serán vendidos íntegros. Ahí sí: se acabó el déficit. A esto se le llama privatización de beneficios y socialización de pérdidas.
¿ES ESO TODO?
Por más que lo pienso, creo que no. La debacle aeroportuaria española es de tal calibre que no viene nada mal un chivo expiatorio y una cortina de humo: el ministerio de Fomento, en vez de ser responsable de la catástrofe, se erige en héroe del reajuste. Y la jugada le está saliendo bordada. Si alguien no se entera de que con el recorte de sus sueldos y sus condiciones de trabajo no se cubre el déficit de AENA ni el del Estado, por lo menos que el ciudadano se fije en cómo el gobierno se apresta a meter mano a los ricos. Mientras tanto, nadie toca las SICAV (fondos de inversión de los megaricos) ni a los bancos ni a las grandes fortunas.
Hace poco una controladora comparó su situación con la de los judíos. Su comparación es desafortunada porque nadie ha iniciado pogromos ni su aniquilación física. En cambio acierta en que en el pasado durante situaciones de crisis económica algunos apuntaron al judío o al rico, convirtiéndole en chivo, cortina y blanco de todas las útiles iras, mientras los nobles seguían percibiendo sus censos de siervos miserables.
CONCLUSIÓN
Vale, ¿y a mí qué? Pues también es verdad. A estos privilegiados que les zurzan y además la privatización puede ser la solución.
Pero ... ¿y la seguridad?
Lo más llamativo de este asunto es el papel que está jugando la opinión pública, cómplice del recorte de su propia seguridad. La campaña mediática ha conseguido el odio visceral de la ciudadanía. Los artículos que, como este, dan otra visión de las cosas, son una gota de agua en el océano y acaban por ahogarse ellos solitos. Mientras tanto, en Europa se empieza a pensar en sacar a España del Espacio Aéreo común y los pilotos se avisan cuando entran en España, por lo que pueda ocurrir.
"Mira", me dice un controlador con ironía, "al fin y al cabo no es tan grave: los controladores somos sólo uno de los sistemas de seguridad aérea. Si fallan, hay otros varios. Por ejemplo, los aviones llevan radar y los pilotos ojos, ¿no? Pues siempre pueden dar un volantazo en el último momento".
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