La crisis del sector automovilístico y la agonía de la GM
Acuerdo económico de General Motors muestra gravedad de la crisis económica internacional
El acuerdo económico de la GM es un símbolo de la profunda crisis del capitalismo. La empresa era la mayor productora de automóviles del mundo hasta el 2008 (cuando fue sobrepasada por Toyota), y uno de los símbolos de la potencia económica de EEUU. El acuerdo económico es un golpe fuerte en la campaña de que "lo peor pasó". Este hecho, por la magnitud e importancia política, merece ser discutido en profundidad. Y respondido política y programáticamente en la dimensión que tiene, por todo el movimiento obrero mundial.
La industria automovilística es el sector de punta de la industria mundial. Aquí se constatan las tendencias profundas de la economía: la expresión mayor de la superproducción, las políticas del gran capital y de los gobiernos para la salida de la crisis, y los preanuncios de como será el futuro.
Esa industria es capaz de mover diversos sectores de la economía. La cadena productiva empieza en la siderurgia, pasa por el sector de accesorios para automóviles y manufacturas y va hasta la otra punta, en las concesionarias. Esa característica hace que el sector automotor tenga gran importancia en la economía global, con las automotrices facturando 2 billones de dólares en 2007 y representando el 3,8% del PIB mundial.
Con la crisis, las ventas y la producción cayeron. En 2008, los perjuicios sumaron 52.800 millones de dólares, en el peor año de la historia de la industria. Y en 2009, la situación está empeorando.
De las empresas que tuvieron lucros en 2008, sólo dos repitieron el hecho en el primer trimestre de 2009, aun así con fuertes caídas en las ganancias (Volkswagen, con 313 millones de dólares y Hyundai, con 17 millones). Fiat, que en 2008 tuvo una ganancia de 2.310 millones de dólares, ya perdió 544 millones en el primer trimestre de 2009. Los perjuicios de la GM, Ford, Daimler y BMW sumaron 9.250 millones de dólares.
La previsión es que, en 2009, casi 10 millones de vehículos dejen de ser producidos, reflejo de la más aguda crisis atravesada por la industria en las últimas décadas. La producción de 2009 debe llegar el 51 millones, acercándose de la marca de 1990, cuando no había producción en China. Considerando las ventas de 2007, de 65 millones de vehículos, habrá una caída de 14 millones de vehículos. Eso es lo mismo que cerrar 140 fábricas con una producción de 100.000 vehículos cada una, o quedarse 5 años sin producir vehículos en el Brasil. Las estimativas de la CSM, consultoría especializada en mercado automotor, es que, recién en 2012, las ventas reanudarán el nivel de 2007.
La crisis alcanza todas las empresas
Durante algún tiempo se decía que la crisis era administrativa, que alcanzaría sólo las grandes norteamericanas (GM, Chrysler, Ford), que no habían sabido modernizarse. Sin embargo, la realidad es otra. Hubo una gran caída de 30% en los principales mercados, alcanzando todas las marcas. En los mercados asiático y brasileño el ritmo de crecimiento disminuyó, con una caída brusca en el último trimestre de 2008.
Los gigantes americanas sufren grandes deudas: Ford debe 15.900 millones de dólares y la GM 62.000 millones. La Chrysler entró en acuerdo económico y debe 6.900 millones de dólares a los accionistas.
En 2008 ni las poderosas marcas japonesas, "símbolos de competencia", salieron ilesas. Toyota anunció el primer perjuicio de su historia, de 4.400 millones de dólares. En el año anterior, la empresa había tenido un beneficio de 17.400 millones, superando a la GM en el liderazgo mundial de ventas. Para el año próximo, la previsión es de pérdidas todavía mayores, alcanzando 5.500 millones de dólares.
La GM anunció un perjuicio de 6.000 millones en el primer trimestre de 2009, y sus acciones cayeron un 20% alcanzando el valor de 0,90 dólar la acción, el menor nivel en 76 años. Hoy, una acción de la GM vale menos que un cafecito en EE UU.
Resultado neto de las automotrices en 2008
(en miles de millones de dólares)
Volkswagen 6,4
Fiat 2,3
Daimler 1,8
Honda 1,4
Hiunday 1,0
Renault 0,8
BMW 0,4
PSA -0,5
Nissan -2,4
Toyota -4,4
Ford -14,6
GM -30,9
LA RESTRUCTURACIÓN SE PROFUNDIZA CON LA CRISIS
Incluso en el periodo anterior a la actual crisis, el sector automovilístico ya venía pasando por dificultades y transformaciones. Tras la hegemonía de las marcas norteamericanas hasta la década de 1950, en las últimas décadas, las marcas japonesas crecieron, invadieron el mercado de EEUU y se consolidaron a través de la llamada "restructuración productiva". Una nueva forma de producir quedó conocida como toyotismo.
La producción fue se volviendo más verticalizada, con tercerización, precarización y producción flexible. Esto aumentó la competencia entre las empresas que, en medio de las constantes crisis económicas, trabaron una lucha por el mercado a través de la reducción del costo de producción. Creció la tendencia a desplazar la producción para regiones de bajo costo (en particular de la mano de obra) y la búsqueda de nuevos mercados como China, el Este Europeo y América Latina, particularmente Brasil. Esto llevó al cierre de varias fábricas en EEUU y en Europa, despidos de trabajadores y una reducción en los sueldos y en los derechos.
Las grandes multinacionales a través de sus propias marcas y de joint ventures (uniones con marcas locales o entre marcas) fueron penetrando en los mercados de Asia, particularmente en China y también en Corea, expandiendo sus plantas a regiones con bajo costo. Así, el mercado chino saltó hasta 5.5oo.000 de vehículos de 1990 a 2005 y sustenta un crecimiento acelerado de más de 10% al año.
A la vez, se fueron formando y creciendo las empresas asiáticas, sobre todo chinas, con la tecnología de las multinacionales, siendo asimiladas por esas empresas locales. Hoy China tiene 14 empresas nacionales, además de las multinacionales allá instaladas.
En el primer trimestre de 2008, la producción en China alcanzó 2.560.000 de vehículos. Las ventas de enero a marzo también superaron por primera vez el mercado de EEUU. Esta restructuración que se está profundizando en la crisis significa un fuerte ataque a los sueldos y derechos de los trabajadores. Los sueldos más bajos que prevalecen en las nuevas plantas en Asia, en Brasil y en México presionan para abajo los sueldos en las plantas más antiguas, y la disminución general de los derechos de los trabajadores.
País
Costo de mano de obra (en dólares por hora)
Alemania
50,73
Estados Unidos
30,56
Japón
23,95
Brasil
7,13
México
3,91
India
1,60
China
0,81
Luiz Carlos Prates (Mancha) es trabajador de la GM de São José dos Campos, ex presidente del sindicato metalúrgico de la región y miembro de la Dirección Nacional del PSTU
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